Глобализация: в каждой детали

Последние новости вернули нас к разговору о кооперации и международной кооперации как частном ее случае. Любая технологическая отрасль проходит несколько этапов становления.

Фабрика

Первая — кустарная. В 70-х — до середины 80-х микроэлектронику штамповали все кому не лень. Буквально: ты всю жизнь делал печатные машинки, собрал первый микрокалькулятор, через пять лет уже консоли, домашние компьютеры, всю периферию, пишешь и портируешь программы и все это дистрибутируешь.

На этом этапе каждая компания равна отрасли. В ней все, от идеи, через чертеж — до послепродажного обслуживания. Когда ты создаешь третью в мире автомобильную компанию — в природе нет рынка платформ, компонентов, нет производственных мощностей, нет автосалонов и автосервисов. От разработки поршня — до замены масла, от пошива обивки — до выпуска ежемесячного путеводителя по отелям и ресторанам, чтобы объяснить людям, зачем им нужна машина — это все на тебе.

С развитием отрасли, с ростом конкуренции, развивается каждый ее компонент. Очень быстро становится понятно, что тормоза — это не обод с рычагом, а операционная система — не интерпретатор бейсика, который потихоньку пилят два младших инженера в свободное от чертежей корпусов время.

Что винт и двигатель самолета — это уже две разных отрасли. Под каждую из которых нужен свой набор бизнес-процессов, свои производственные мощности, свои квалификации специалистов и опыт. А главное, что все это в комплексе не может быть дивизионом одной компании — производителя конечного продукта, что инвестиции в разработку и производство каждого компонента — оправдают себя лишь при работе на рынок в целом.

В этот момент отрасль разнишовывается, в нее приходят стандарты. И мы получаем мир в котором сотни компаний клепают компьютеры, серверы, СХД, планшеты, смартфоны и ноутбуки. При этом все они работают на двух процессорных архитектурах от шести производителей, на четырех операционных системах, с жесткими дисками от пяти, чипами памяти от шести, модулями связи от трех, графическими ядрами от двух, матрицами экранов от двух компаний, а 90% своей продукции распространяют через десяток глобальных сетей.

Выясняется, что разработать концепт, разработать реализацию, техпроцесс, произвести, упаковать, доставить в случае каждой невидимой глазу хероборы глубоко внутри блестящего корпуса — это совершенно разные бизнесы, каждым из которых последние 20 лет ведают 2-3 гиганта, без кооперации между которыми ничего нельзя сделать.

Малая авиация. Эти самолетики на 2-6 мест для скучающих менеджеров среднего звена разрабатывают и штампуют десятки компаний по всему миру. Но двигатели для них, обычные ДВС, не фантастически сложные турбовентиляторные, делают всего две компании — Continental и Lycoming, авионику и связь — Garmin, и так далее. Можно ли самолет с нуля сделать в рамках какой-нибудь Цессны, самостоятельно разработав и изготовив каждый компонент? Можно, наверное, но это займет полвека, а инвестиции не окупятся никогда.

Назовите самолет Боинг, Эйрбас, Бомбардье, Эмбраер — там будут стоять двигатели Pratt & Whitney, Rolls-Royce или General Electric. Ровно та же ситуация будет со всем прочим, от механизмов шасси — до авиагоризонтов. По каждому компоненту в мире будет от силы 4-5 фирм, которые им и только им уже лет 70 занимаются и никак их не запихнуть отделом к конечному производителю.

Современный лайнер — это высшее достижение международной кооперации, совершенно без разницы какой национальный флажок на нем стоит. Он может полететь лишь в том случае, когда вся планета и все отрасли, от финансовых рынков — до логистики поработали вместе. Ни одна компания, ни одна страна не может сделать современный лайнер в своих рамках и границах.

Изоляционизм — это садовая тачка, она легко делается артельным методом, авиалайнер — это продукт только и исключительно глобального рынка, от проектирования, через производство — до сервисного обслуживания.

Отправить ответ

1400